低空经济大爆发！这万亿产业的泼天富贵，怎么接？

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2024-08-24 中国企业报

题图：峰飞航空“盛世龙”全球首条eVTOL跨城跨湾航线

最近，“低空经济”彻底火了——

不久前，亿航出了一款“会飞的汽车”——EH216-S，在淘宝直播间挂出“交个朋友”的价格，199万元，人民币玩家冲进直播间当场下定金，剩下的就是考证、申请航线，并不难，从此不怕堵车！

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暂时买不起的现在也坐上了——

我一同事下班后，真的打了个“飞的”，昆山浦东航线，全程半小时不到，途经张江、金桥、吴淞、太仓。

虽然票价高达1800元，稍微有点“肉疼”，但飞行体验真没话说，置身云端，俯瞰整个城市群，没有红灯，也没有拥堵，感觉既科幻又未来。

2024年，毫无疑问是“低空经济元年”！

事实上，早在2021年，中共中央、国务院就发布了《国家综合立体交通网规划纲要》，首次将“低空经济”写入国家规划，并预测其产业规模将达到6万亿元。

过去三年中，各类围绕低空经济的政策和法规陆续出台，中国民航局也在这期间修订了30余部民航法规，初步建立了通用航空的标准法规体系，并推进低空飞行服务保障体系的建设。

今年3月，全国两会上，“低空经济”首次被纳入政府工作报告。

紧随其后，国家工信部、科技部、财政部和中国民用航空局在3月底联合发布了《通用航空装备创新应用实施方案(2024—2030年)》，明确提出到2030年，低空经济将达万亿级市场规模，并制定了五大重点任务和20项具体工作部署。

政策的东风迅速在全国各地吹开，各地方政府纷纷响应。

截至目前，有约30个省市将低空经济写入了当地政府工作报告，至少13家地方政府背景的低空产业投资基金成立，显示出对该领域的高度重视和大力发展的决心。

今年5月，广东和北京率先发布了各自的《低空经济高质量发展行动方案》，并成立了专门的工作小组来推进落实。

近日，上海也正式公布了《上海市低空经济产业高质量发展行动方案（2024—2027年）》，提出了6个行动和23项重点任务，包括领军企业培育、关键配套供给、软硬设施建设、空间载体打造、管理服务提升、商业场景推广等。计划到2027年，上海将建立起涵盖低空新型航空器研发设计、总装制造、适航检测、商业应用的完整产业体系，打造低空经济产业创新、商业应用和运营服务的高地，核心产业规模将达到500亿元以上。

那么，为什么低空经济会大爆发？

万亿产业的富贵，我们又怎么接住？

在探讨这些问题之前，

我们先来了解一下什么是“低空经济”——

所谓低空经济，是指在1000米以下（可延伸至3000米）的低空空域内，围绕各类有人驾驶和无人驾驶航空器的低空飞行活动及相关服务与技术所形成的经济体系。它包括无人机、直升机、电动垂直起降航空器（eVTOL，即“飞行汽车”）、热气球等各种航空器及其在物流、农业、环保、城市建设、影视制作、应急救援等领域的广泛应用。

低空经济不仅仅关乎航空器本身的技术进步，更重要的是这些技术在不同领域的应用如何带动相关产业的融合与发展，进而形成一个全新的、综合性的经济形态。

其中，飞行汽车（eVTOL）作为低空经济中的核心技术和应用，正是这一领域成熟和扩展的标志，也是推动低空经济发展的关键因素之一。

Morgan Stanley预计，到2025年eVTOL全球市场规模将达350亿美元，至2040年将增长至1万亿美元

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图片来源：Morgan Stanley报告《eVTOL/城市空中交通 TAM 更新：起步缓慢，但前途无量》，如果需报告完整版，请后台回复MS，获取报告链接

而放眼整个低空经济的市场，根据央视媒体的统计，2023年，我国市场规模已超5000亿元，并有望在2026年突破1万亿元，2030年更是有望达到2万亿元——真正的万亿级市场规模。

那如何接住这万亿产业的破天富贵呢？

其核心可以概括为三大块：

制造、市场、基建。

首先是制造产业链：

对中国来说，发展低空经济的“王牌”在于产业链。经过近几年的高速发展，我们在新能源汽车上的产业链可以说是睥睨群雄，而这就巧了——新能源汽车产业中的“三电”（电池、电机、电控）技术，与eVTOL的制造有着80%—90%的相似性！剩下的20%则是传统航空器中使用的高可靠性和昂贵零部件。

图片来源：MS报告

拿电池来说：

美国能源部橡树岭国家实验室的一项研究揭示，飞行汽车具有“非常不同的要求和功能”。eVTOL在不同的飞行阶段——起飞、爬升、巡航、降落——需要不同的功率水平，这要求电池能够在反复的使用周期中稳定工作。

此外，电池的自重必须足够轻，同时还能在长时间内提供高能量密度的动力；更重要的是，电池的可靠性必须得到保证，万一出现紧急情况也能支撑飞机安全着陆。

从当前的电池产业布局来看，中国在这一领域处于全球领先地位。

行业巨头ATL和CATL已经开始布局，瑟福、海盈、格瑞普等企业在飞行器领域也积累了丰富的经验。尤其是孚能科技，已经与国际知名eVTOL制造商达成合作，成为全球首家将eVTOL电池产品交付给终端客户的企业。

更绝的是，eVTOL的大规模商用本身，又将会像是另一轮智能手机、新能源汽车，成为技术进步的一个巨大推动力，我们也将在更多有门槛的技术领域更进一步，比如：灵活的计算机辅助设计和仿真技术、材料科学领域的突飞猛进，特别是碳纤维复合材料和复杂的金属合金、3D打印技术、人工智能以及机器学习、电池、自动化生产等等。

这些技术的加速与融合必将引发新一轮的创新浪潮，催生更多潜在的增长点。

可以毫不夸张地说，低空经济已经成为继房地产、互联网、新能源汽车之后，另一个拥有长链条、深层次、巨大潜力的新兴产业领域。

在新能源汽车的产业链中，有“4小时朋友圈”的说法，指80%以上的供应商都在车程4小时以内，通过集群的产业链整合实现规模效应。

低空经济的制造生态中也会出现产业聚集的现象——

一批先进的产业集群也会诞生，以实现产业链的集约化发展和基础设施的合理布局。而随着集群的逐步壮大，不仅能够带动周边区域的制造业和配套产业的发展，还能在集群式发展过程中，提升企业的竞争力。

在《公平竞争审查条例》施行的背景下，每个城市都需要在更大产业生态中找到自己的位置，分析自身已经有哪些优势产业，并且在发展中不断审视和优化自身的战略定位，比如供应链核心、某个细分领域的制造基地或物流枢纽等——把自己放在更大的区域视角去考虑自身的优势，依托独特优势，与城市群共成长。

其二，是市场：

市场是最有效和最具弹性的模式。

任何技术创新的最终成功，都必须经受住市场的检验。

推动低空经济高质量发展的核心，同样在于市场的需求——具体的应用场景。

业内普遍认为，低空经济目前面临的最大挑战是缺乏成熟且高频的应用场景。

现阶段，低空经济的应用主要集中在旅游、物流、文旅和巡检等领域，尚处于探索起步阶段。

例如，合肥的骆岗公园，这个昔日的机场如今转型为世界最大的城市公园，亿航的E216每天都在这里进行飞行测试，商业化的尝试也正在进行中。

而在2024年“五一”假期，重庆举办了全国首个低空飞行消费周，游客们可以体验滑翔伞飞行的快感，或乘坐直升机低空游览，换个视角欣赏“8D山城”的壮丽景观。活动吸引了近51万人次，拉动了225.78万元的低空飞行消费。

然而，真正具有高频次和广泛应用前景的场景，还在于货运和客运领域。

货运市场潜力巨大：货运是日常物流中不可或缺的环节，利用无人机替代有人驾驶，每吨公里的运输成本可以降低60%，从而形成更具竞争力的经济模型。同时，无人货机能够实现高效、安全的点对点飞行，为物流行业带来革命性的变革。

客运领域的突破关键在于成本：

目前，汽车的边际成本大约为每位乘客每英里0.6美分。

如果飞行汽车想成为大规模被使用的交通工具，那么就必须将成本降低到与汽车相比都有竞争优势。

麦肯锡计算的结果是，每可用座英里的运营成本有希望降低至0.5—2.5美金——这是一个非常有竞争力的价格。

从商业模式的角度来看——

一种是，制造商与地方政府成立的合资公司，比如亿航与合肥，合资公司作为运营商。未来由政府牵头、吸收多方资本，组建运营公司，从文旅观光、物流货运先行，逐步落地特定通勤等场景，探索形成可复制、可推广的成功经验。

目前市场还在早期，并没有出现成熟的运营商，厂家有可能直接变成运营商，在更个性、更智能的未来，他们可以直接接触更多的用户，也有更多的数据，这些都是运营的基础。

当然，不管是哪种情境，都需要生产、维修、替换，厂家们也有得赚。

另外一种是类似共享出行服务的方式，通过应用程序预订，建立起密集的垂直机场网络——

据专家估算，每100万城市居民将需要大约10个这样的机场，每个机场由两到三个设施组成。

麦肯锡在相应的报告中算了一笔账，提出了四个关键见解，本文就不一一说了。总之结论是：城市空中交通网络在特定条件下可实现经济可行性，但主要的障碍之一来自于高额的充电成本：前期需要创建快速充电基础设施，其成本可能占初始资本支出的65%—75%，而电力成本可能占预计年度运营费用的30%—35%。

当然，这一切的实现依赖更快迭代的技术，以及相关基础设施和政策的同步跟进。

最后，说说基建与政策：

基建很重要，低空经济的发展高度依赖于城市的基础设施建设：

如果一个城市在低空经济的基础设施方面有先发优势，能为低空飞行器、无人机等新技术的使用和推广提供更有利的环境和条件，就越能吸引企业、投资者和创新者前来参与，开发和推广与低空经济相关的产品和服务；反过来又会推动更多基础设施的建设和完善，形成一个良性循环。

不过，为了适应这种全新的交通方式，城市得建立起一个密集的垂直起降机场网络。那这些数量巨大的停机坪会怎么建？建在哪里？

这不仅要求城市规划者重新考虑城市空间的分配和利用，还需要开发一套起降时刻管理系统，以确保“飞行汽车”的起飞和降落能够高效、有序地进行——

之前Uber做了一些研究，他们设计的停机坪在功能上，一方面要满足乘客装卸货物的需求，另外还能够在短短7到15分钟内为“飞行汽车”充电，更要拥有每小时处理1000次起飞和降落的能力。

而建设地点将非常灵活，可以是旧车库、摩天大楼的屋顶；也可以是当前在美国被广泛用作停车场。

当“飞行汽车”成为现实，停车需求大幅减少，这些土地将可以腾出来，为建设空中机场或其他商业地产项目提供空间。

这不仅能够有效利用城市空间，还可能引发一场商业地产开发的热潮。

更有趣的是，这些技术也将进一步“融合”，促进新型交通技术的发展，推动城市向更加智能、高效的方向发展。

当然，另外一个更迫切的因素是政策：

低空经济的发展面临的最大挑战之一就是空域的严格管控。

即使是在低空经济如火如荼的深圳，你依然难以在天空中看到一架飞行器。在第九届世界无人机大会期间，也没有任何无人机出现在会场上空，所有相关的飞行活动都被集中安排在一个滨海公园内。

可以理解的是，安全问题始终是开放空域的核心。

尽管飞行器的事故率已经低至百万分之一，但一旦大量飞行器进入空域，风险将成倍增加。如果事故频发，不仅飞行器本身面临巨大风险，地面上的人身和财产安全也将受到威胁。为此，飞行器必须具备内部逃生、自动避开地面建筑等安全功能，才能确保整体安全可控，从而为后续监管的开放创造条件。

目前，统一管理平台的探索已经启动。由民航局牵头的民用无人驾驶航空器综合管理平台（UOM）于2024年1月1日正式上线，实现了对操纵员管理、登记管理、空中交通管理和空域信息发布等功能的全面覆盖。

越来越多的试验区也在全国范围内设立——

截至5月，民航局已批准了包括深圳、成都在内的17个试验区和3个试验基地。据一位熟悉示范区申报的业内人士透露，今年全国最多可能会有100个示范城市，各地都在争相申报。

当低空中充满了飞行器，低空经济才算真正普及了。

低空经济如同一场新时代的空中竞赛，正以前所未有的速度在全国各地展开，试图在未来的蓝天中占据一席之地。

2011年，投资界思想家彼得·蒂尔（Peter Thiel）埋怨：

“我们想要一辆会飞的汽车，得到的却是140个字符。”

而现在我们可以对他说，

你可以来中国，乘坐会飞的汽车了！