▼ 广泛用于运送医疗物品的无人机 （来源：网络开放平台） 作为最热门的新兴赛道之一，低空经济因其覆盖面广、带动效应强、产业链长、产业规模大，引发无数城市竞逐，被称之为“逆天改命”的时代风口。 从去年底的中央经济工作会议将「低空经济」列为战略性新兴产业以来，至少有29个省、市将低空经济写入政府工作报告，准备「向天空要GDP」。中国民航局也积极响应，落实相关空域管理政策，并修订了30余部民航法规，相关领域企业甚至打趣道：「政策出的速度太快，统计的速度都跟不上了，PPT也来不及改。」 ▼ eVTOL（飞行汽车）成为低空经济的热点领域 （来源：网络开放平台） 尽管在多数人还没弄清楚低空经济到底是什么的时候，它已经进入了「元年」。这不禁让大众担心，低空经济会不会像之前的元宇宙、芯片制造等热潮一样，来得快去得也快。 低空经济会这样吗？当然不会！ 01 低空经济：产业融合的契机 低空经济作为国家战略性新兴产业，不仅是航空领域的机遇，更推动了不同产业之间的跨领域融合发展。 ▼ 低空经济推动产业间的跨领域融合发展 1.低空经济——老领域的新提法 低空经济与通用航空（公共航空运输以外的民用航空活动）的发展紧密相连。 低空经济特指在1000米以下（可延伸至3000米）低空空域内，进行有人或无人低空飞行活动，并带动相关领域融合发展的综合性经济形态。 一般认为，这一概念的形成，源于2000年后我国通用航空的加速发展，特别是对3000米以下「低空空域」开放的不断探索，包括低空旅游、运输、巡查、植保、救援、运动等多种应用形式。 2021年，「低空经济」作为独立概念，首次写入《国家综合立体交通网规划纲要》；2023年12月，《国家空域基础分类方法 》颁布，为非管制空域（G类300米以下、W类120米以下）的利用，提供了政策支持，进一步推动了低空经济的发展。 2023年，我国低空经济规模已超过5000亿元，并有望在2026年突破1万亿元，到2030年升至2万亿元。摩根史坦利更是预测，到2035年，全球仅城市空中交通（UAM）的规模就将超过1万亿美元。 ▼ 五花八门的eVTOL， 成为全球城市空中交通发展的重点 （来源：网络开放平台） 2.低空经济——低感知下的高速发展 无论国内还是国外，安全性都是发展低空经济的首要前提。民航局在《智慧民航建设路线图》中提出的「先郊后城、先货后人、先隔离后融合」的发展路径，正是基于这一考虑。 因此，目前无人机的大规模应用（特别是经济活动），主要集中在远离城市、人群稀疏、地域空旷的郊区、乡村以及隔离空域，这导致大众对低空经济的感知度相对较低。 ▼ 至2023年底，大疆农保无人机 全球累计作业面积突破60亿亩次 （来源：网络开放平台） 在工业巡查领域，特别是在电力巡检方面，无人机的巡查效率是传统人工的20倍以上。截至2023年底，国家电网已累计配置无人机超过2.4万架，巡检杆塔超过418万基，110千伏及以上输电线路的无人机作业覆盖率超过90%。 ▼ 无人机已广泛用于工业巡查领域 （来源：网络开放平台） 物流领域也见证了低空经济的崛起。自2017年起，京东、顺丰、京通、苏宁等电商和物流公司纷纷启动了无人机物流项目。 ▼ 物流无人机 （来源：网络开放平台） 正如民航局提出的「先郊后城、先货后人、先隔离后融合」的发展路径，当前低空经济在「郊、货、隔离」环节已经取得成效。 3.低空经济——新时点下的新动能 2024年2月27日，全球首条eVTOL（电动垂直起降航空器）航线在深圳—珠海间完成首飞；4月7日，亿航的eVTOL（EH216-S型）获得全球首张无人驾驶载人航空器生产许可证；5月22日，中国民用机场协会发布eVTOL起降场技术要求…… ▼ 亿航EH216-S型飞行汽车 （来源：网络开放平台） 放眼全球，一场eVTOL商业化的军备竞赛已经打响！ 2024年后，多个国家将迎来eVTOL的商业化飞行。尽管eVTOL的规模化应用可能要到2027年之后才能实现，各国仍在不断的「烧钱」，这只是为了争谁先占领市场吗？ ▼ 全球大国飞行汽车商业化时间 （来源：网络开放平台） 要知道eVTOL并不是大几号的遥控无人机，而是「会飞的电动汽车」。正如何小鹏在今年两会期间所言「飞行汽车融合汽车、航空两大工业体系，其产品认证、运营管理和运行安全是一个全新的课题。」 ▼ 小鹏汇天的XPeng X2 （来源：网络开放平台） 此外，我国航空产业的迅猛发展，也为eVTOL领域的设计、技术、制造等方面奠定了基础，并培养了大量人才。 ▼ 空客的D-HCIA （来源：网络开放平台） 更重要的是，发展eVTOL不仅需要制造业的支持，还需要城市建设「空中高速公路」，以及相关的服务保障体系。例如eVTOL需要垂直起降的停机坪，需要能通信、数据传输的5G基站，需要提供导航、气象服务的北斗卫星、低轨卫星，需要处理大量数据的数据中心…… 也就是说，eVTOL上可加速空天产业融合，下可促进制造业跨界，中间可推动新基建升级。 总之，低空经济作为战略性新兴产业并非空穴来风，已有坚实的产业基础作为支撑。eVTOL作为引爆点，将带动更多产业的融合与发展，甚至可以说，低空经济是继房地产、互联网、新能源汽车之后，又一个产业链够长、够深、够大的新兴产业领域。 ▼ 各国积极推动大众对eVTOL的认知 （来源：网络开放平台） 那么对于不具备先发优势的城市来说，是不是拿着无人机产业链图谱，按图索骥招商引资，就能抓住产业的新机遇呢？ 答案是否定的。 02 低空经济：城市转型的抓手 通过前文的介绍，我们不难发现低空经济虽然是一片蓝海，但深浅不一。 今年5月，每日经济新闻·城市进化论与火石创造联合发布的《城市低空经济「链接力」指数报告》显示，入选低空经济「链接力」指数30城的城市，70%集中在环渤海、长三角、珠三角、成渝区域，以及具有通用航空制造、新能源车制造优势的城市。 「雪上加霜」的是，这些低空经济强市还在加速争夺相关资源。 像「无人机之都」深圳，在无人机制造、货运方面取得了显著成就，但为了弥补在eVTOL（电动垂直起降飞行器）领域的不足，深圳不惜「砸钱」补齐短板——eVTOL企业落户最高奖励2000万元，通过民航局适航认证奖励1500万元，开通eVTOL商业航线奖励100万元。 ▼ 美团在深圳开展无人机配送业务 （截至今年3月，全国订单总量已超过25万单） 此外，今年2月深圳至珠海的20分钟跨海航程，展现出了深圳超强的跨部门协调、肯承担风险的资源调动能力和行动力。 如今，德国的Lilium（亚太总部）、广州的亿航（研发、交付、维修中心）、上海的峰飞（解决方案中心）3家eVTOL头部企业入驻深圳。 ▼ 「无人机之都」深圳正在向eVTOL之都迈进 （来源：图虫创意） 1.借助场景，切入低空经济 eVTOL的发展正处于起步期，除了制造环节外，更缺乏的是应用场景。出于城市飞行安全的考虑，短期内，航线沿途空旷、有实际需求的文旅领域，将成为eVTOL在城市内的主要应用场景。 例如，亿航在获得eVTOL生产许可后，便收到了来自西域旅游（未来五年采购至少120辆）、无锡市政府（100架意向采购订单）、西山文旅（今年50架，未来2年内额外采购450架）等采购订单，主要应用于旅游观光。 然而，随着更多eVTOL企业产品进入市场，eVTOL将成为各地文旅的标配，无论是对大众的吸引力，还是对城市低空经济的带动，将逐渐减弱。 ▼ 低空文旅，是eVTOL近期主要应用场景 （来源：网络开放平台） ▍地理+人文，即特色应用场景 今年2月，山西左权县联合亿航进行eVTOL低空旅游试飞，推动当地红色研学的发展。左权县并没有只停留在低空旅游层面，而是凭借自身地处太行山脉，地形复杂、冬季寒冷的地理环境特点，成为亿航测试产品冬季性能的区域。 ▍运动+低空，即低空经济基建 ▼ 城市通过联手实现「抢赛道」 2.城市联手，切入低空经济 低空经济，离不开通用航空打下的基础，拥有通用机场的城市更是跃跃欲试。 ▼ 美国通用航空机场分布示意 （来源：FAA） 21世纪初期，美国对无人机管理非常严格，美国联邦航空管理局（FAA）一度下令禁止无人机用于商业用途。2014年，《2012年FAA现代化与改革法案》在美国正式生效，无人机适航进入宽松期，这让一众通用机场看到了发展「新业务」的机会。 只是，当大家都这么想，且有同样的航空基础设施时，就看谁能出「奇招」了。 ▍边吆喝，边实施 ▼ 美国7座官方无人机系统试验场分布示意 （来源：FAA） 起初，两座小城只是众多竞争者中的一个，但无论区位，还是地理、地貌、资源既没特色，更不突出。于是，两个城市决定联手，喊出打造「美国首条城市间无人机测试走廊」的口号。 ▼ Local BVLOS概念 （来源：NY UAS Test Site） 为了「抢进度」，两地先将通用机场的控制塔，及两地间航空雷达向无人机企业开放使用，并且城区、郊区、公路、桥梁、河流湖泊、农田……全域低空开放，不超过136公斤重的无人机，可进行巡查、货运、消防、救援、农保等测试。 ▼ 试验场内，为消防无人机搭建的测试场景 （来源：FAA） ▍继续吆喝，继续联手 ▼ 机库改造的SkyDome验证测试中心 （来源：NY UAS Test Site） 此外，试验场还与空军、格里菲斯研究所、纽约州立大学合作，建设了Innovare Advancement Center实验室，专注于人工智能、网络安全、量子计算等领域的研究，大大增强了无人机的创新力。 ▼ 试验场建立的无人机控制中心 （来源：NY UAS Test Site） 虽说，eVTOL发展还处于起步期，作为城市发展研究者，我们更为关心城市一旦实现漫天「飞的」，目前的运转系统能应对吗？或者说，城市的二维管理系统，适用于「飞的」三维时代的运行吗？ 03 低空经济：美国的先立后破 ▼ 马克摩尔对全球14家eVTOL代表企业的排名 （来源：网络开放平台） 我们不去讨论这个排行的客观性，但我们可以从中发现一些趋势——排行靠前的企业普遍采用倾转翼、复合翼飞行方式，这些飞行器能够飞得更快、更远（200-250公里），并且载人更多（4-6人）。而排名末尾的，则多采用悬翼飞行方式的轻巧型飞行器（2-3人，航程20-50公里）。 ▼ Joby Aviation S4倾转翼飞行器 （来源：网络开放平台） 1.直升机，城市空中交通的瓶颈 进入50年代，城市空中交通逐渐成型，直升机成为城市空中交通的主要载体。1967年，纽约的直升机运营量甚至达到了120万人次。到了80年代，载人运货的直升机「的士」已成为多数城市的标配。 ▼ 1947年，康维尔118型飞行汽车 （来源：网络开放平台） 进入90年代，融合了直升机与固定飞机特点的倾转翼直升机，受到美国政府青睐。联邦航空局发布了一份垂直起降通告，鼓励将倾转翼直升机用于通航领域。许多城市开始建设综合型直升机场，以支持这种新型飞行器的运营。 ▼ 贝尔的XV-15倾转翼直升机 （来源：网络开放平台） 目前，美国直升机场超过5425个，但是这些机场使用率极低，很多城市不足10%。造成这一现象的主要原因，除了直升机运营成本过高以外，还有直升机起降时产生的巨大噪音给城市居民带来了严重的噪声污染，导致扰民和起降点周围物业贬值等一系列问题。 ▼ 芝加哥建设的直升机机场 （来源：Urban Movement Labs） 2.eVTOL，城市空中交通的思考 随着效率更高、成本更低、噪音更小（目前仅为轻型直升机1/4分贝）的eVTOL出现，城市空中交通找到了替代直升机、发展新经济的方向。 ▼ eVTOL的出现， 让城市空中交通找到了发展新经济的方向 ▍思考一：直升机网络为基础 ▼ FAA给出的「空中高速公路」分层行驶方案 （来源：FAA） 一些城市已经规划了基于原有直升机航线的首批eVTOL航线，如芝加哥市中心至奥黑尔机场（32公里）、迈阿密国际机场至迈阿密海滩会议中心（16公里）、曼哈顿至纽瓦克机场（24公里）等。 ▍思考二：VOD模式的空地一体化联运 什么意思呢？ ▼ 麦肯锡构想的3种规模eVTOL基建 （来源：美国规划协会） 与TOD相同的是，VOD步行400-800米半径内，将集合垂直机场、公共交通、办公、零售、住宅等城市功能，解决大众出行的第一公里和最后一公里问题。此外，VOD带来的增值收益，将会改善区域内居民对eVTOL的接受度。 ▼ 《综合先进空中交通：城市入门》中强调VOD需要社区参与 （来源：网络开放平台） 与TOD不同的是，VOD模式还是一个能源枢纽。它不仅需要为飞行器提供充电服务，还需要为无人驾驶的士、公共交通等提供充电服务。因此，VOD模式需要具有智能充电、能源生产和能源存储功能，这对于城市电网规划来说将是一大挑战。 ▼ 伦敦滑铁卢车站VOD的规划概念设计 （来源：美国规划协会） ▍思考三：探索管理运营分工 ▼ FAA《城市空中交通（UAM）运行概念2.0》 （来源：FAA） ▼ NASA通过其小企业创新研究计划， 开发的先进空中机动 (AAM)数据平台（NASA） （来源：网络开放平台） ▼ 《综合先进空中交通：城市入门》中的空域管理职责比例 （来源：Urban Movement Labs） 在基础建设管理方面，FAA主要负责公共通用航空机场的投资与检查；州政府负责新建垂直机场的统筹、审批；地方政府则负责起降区相关的土地规划、功能分区以及运营管理，是职责最大一方。 ▼ 7个城市空中交通管理原则 （来源：Urban Movement Labs） 不可否认，低空经济在全球范围内仍然处于起步期，许多城市将其视为「弯道超车」的机会。但在发展过程中，绝不能一拥而上、盲目跟风。 对于后发城市而言，则需要在低空经济广泛的产业链中找到自身的比较优势，而非盲目追求全面发展，才有望在激烈竞争中实现逆袭。
